Spiel mit mir

...и унесите отсюда голову Альфредо Гарсии


Русская весна...
Spielmann
spielman_nnov
...это не когда "крымнаш", а когда 20 апреля за окном минус три и 20 см снега

Совок подкрался незаметно
Spielmann
spielman_nnov
Узнал тут давеча, что вопрос с ответом "зеленый челове(че)к" был отклонен на тесте из-за ассоциаций с Крымом. Ребята, это уровень совкового худсовета, не находите? И от этой встречи с совком, где совсем не ждешь, на душе как-то особенно муторно.

Баллада о мете
Spielmann
spielman_nnov
Очередная пародия на тему. Начало будет стандартным:

Из вереска напиток
Забыт давным-давно.
С тех пор шотландцы варят
Унылое говно.

Продолжение - оргинальное...Collapse )

Поствыборное
Spielmann
spielman_nnov
Выкатил из гаража трактор...

А вот это реальный писец, имхо
St. Mihalkov
spielman_nnov
Заместитель министра финансов Нижегородской области Наталья Лобанова сообщила, что необходимость финансировать строительство инфраструктуры к футбольному чемпионату мира-2018 заставила отложить расходы на борьбу с онкологией (которая в регионе вышла на первое место среди заболеваний).

PS: Крым - не наш!

Магнитка!
Spielmann
spielman_nnov
Жаль, не показали рожу Третьяка сразу после третьего гола...

Хардтопы как примета экономики пузыря
Spielmann
spielman_nnov
Сегодня я расскажу не о конкретной машине, а о явлении в автоиндустрии, сопровождавшем финальный, спекулятивный, этап роста японской экономики. На вторую половину 80-х - начало 90-х приходится беспрецедентная экспансия кузова "4-дверный хардтоп" в автомобилестроении Страны Восходящего Солнца. Хардтоп - это кузов с жесткой крышей и без средней стойки (либо с тонкой средней стойкой и безрамочными дверями).

Для начала углубимся в эпоху динозавров. Первые хардтопы появились, как легко предположить, в США на рубеже 40-х - 50-х, сначала только в двухдверном варианте. Если не изменяет память, то первые четырехдверные хардтопы были выпущены в 1955 году. Такие кузова, сохраняя практичность седанов, выглядели заметно динамичнее, а значит, за них можно было просить на 5-10% больше денег. Иными словами, без растущей экономики заметного спроса на хардтопы не возникнет.

Японцы, втянувшись в борьбу с автоиндустрией США, во многом повторяли ее путь. В 1965-м вышел первый японский хардтоп - двухдверное купе Toyota Corona (T50). "Ниссан" и "Мицубиси" присоединились через пять лет: обе фирмы также выпустили двухдверные хардтопы спортивного характера. Первый четырехдверный хардтоп в Японии появился в 72-м в семействе Nissan Cedric (кузов 230). Это был кузов без средней стойки и с заниженной крышей. Произошло это событие в тот момент, когда в США популярность хардтопов пошла на спад: там начали ужесточаться нормативы безопасности (а кузова без средней стойки, очевидно, менее жесткие) и расти страховые тарифы на спортивные модели. Последние хардтопы в США изготовил "Крайслер" в 78-м.

1972_Nissan_Cedric_2600_hardtop_(230)_front

Помимо собственно внешних преимуществ хардтопов, в Японии за них играл еще и специфический локальный фактор. Многие представительские седаны служат там в качестве чиновных автомобилей, а их упрощенные модификации - как такси. Как следствие, у частных владельцев флагманских и вице-флагманских моделей появлялось желание дистанцироваться от этих "рабочих лошадей". Хардтоп был неплохим решением.

Спустя два года, своему главному сопернику ответила "Тойота". Очередное поколение Crown (S80) также имело в составе четырехдверный хардтоп. Только со средней стойкой. Здесь очевидно влияние последних событий в США, где недавно появившиеся pillared hardtops стали вытеснять "чистые". В течение достаточно долгого времени четырехдверные хардтопы оставались редкостью даже в Японии. Локомотивом их распространения выступал "Ниссан", сначала предложив такой кузов для очередного поколения Laurel (1977), а затем и вовсе "спустив" его на уровень семейного Bluebird (1979).

С 1980-го четырехдверные хардтопы появляются в линейке Toyota Mark II и родственных моделей (Chaser, Cressida, Cresta), причем, если "Ниссан" выпускает хардтопы без средней стойки, то "Тойота" так же твердо придерживается "стоечных" хардтопов. Надувание экономического пузыря, начавшееся в середине десятилетия совпало с резким ростом популярности хардтопов в Японии. Сначала "Мицубиси" (1984) выпускает на базе "Галанта" версию Sigma и, спустя некоторое время, даже пытается ее экспортировать в США и Новую Зеландию. Через год первый бесстоечный хардтоп выводит на рынок "Тойота". Модель Carina ED была построена на той же ходовой, что и спортивная Celica. Как следствие, динамичный вид полностью соответствовал дорожным манерам. Это была исключительно удачная машина, и она стала катализатором процесса.

1985_Toyota_Carina_ED_(ST160)_red_side

Рост популярности хардтопов стал почти лавинообразным. В борьбу включилась Mazda со своей "Персоной", очень, кстати, похожей на обновленную Carina ED. Модель "Тойоты", в свою очередь, обзавелась двойником под маркой Corona Exiv. "Ниссан" продолжал выпуск бесстоечного Bluebird, а в 89-м к дележу пирога присоединилась "Хонда" с обновленными моделями Integra (кузов DA) и Vigor (CB85), а также совсем новой Inspire.

1988_Mazda_Persona

Стоит отметить, что "Тойота", выпустив бесстоечные модели, для подстраховки сохранила в гамме и среднеразмерный хардтоп со средней стойкой. Речь о модели Camry / Vista (V20), у которых хардтопная версия оснащалась эксклюзивным двигателем V6. Напомню, что до 1991 года "Камри" была обыкновенным среднеразмерным седаном, без претензий на премиальность.

1987_Toyota_Vista_VX_hardtop_(V20)_side

Пузырь надувался, благосостояние японцев продолжало расти, и более престижные модели требовались уже в сегменте компактов. Если среднеразмерные хардтопы можно отыскать и в европейской истории, то компактные - это чисто японский феномен, вызванный к жизни уникальной общественно-экономической ситуацией. Флагманом снова выступил "Ниссан", чья Presea дебютировала в 90-м. Правда, выглядела машина не слишком привлекательно. Куда интереснее была пара от "Тойоты" - Corolla Ceres и Sprinter Marino. Их "топовые" модификации оснащались высокооборотистым 1,6-литровым мотором с двумя распредвалами и 20 клапанами (вот она - эпоха пузыря - в картинках и артефактах!), выдававшем 160-165 л.с. То есть "Тойоте" удалось традиционными средствами достичь на атмосферном моторе тех же показателей, что демонстрировала "Хонда" со своей продвинутой системой изменения фаз газораспределения VTEC.

1990_Nissan_Presea_1800Ct-II_(R10)

Нельзя не уточнить, что компактные хардтопы и "Ниссана", и "Тойоты" имели среднюю стойку. С 1991 года ее наличие было обязательным, так как жесткие требования безопасности докатились и до Японии.

1992_Toyota_Sprinter_Marino_(AE100)_rear-top

Все процессы имеют свою инерцию, и начавшийся экономический спад не сразу привел к исчезновению хардтопов в Японии. Сначала провалились очередные модели "Мазды" и "Мицубиси". Постепенно падал спрос и на более удачные машины. Большая часть японских хардтопов сошла со сцены в 1999-2000 гг., но отдельные долгожители протянули до 2004-го. Процессы ликвидации хардтопов в Японии и США поразительно похожи. В обоих случаях неблагоприятные для кузовов спортивного типа условия породили моду на практичные полноприводные машины. В Америке это были пикапы и первые SUV, в Азии их роль сыграли "паркетные" внедорожники и, позже, кроссоверы. Что любопытно, "Тойота" сама вбила один из гвоздей в гроб своих компактных и средних хардтопов, выпустив в 94-м "фан-крузер" RAV4 - машину, которая резко оживила пребывавший долгое время в анабиозе класс.

И в конце немного оффтопа. Вообще исследователи любят противопоставлять автомобилестроение США и Японии. Отчасти это верно: в том, что касается организации и процесса производства. Однако в отношении маркетинга и формирования модельных рядов, японцы почти в точности следуют американскому опыту с двадцатилетней дистанцией. Взяв некогда американский автопром за образец, японцы, догнав и перегнав его, не сумели придумать новой парадигмы и уже достаточно давно гуляют по хорошо известным граблям, быть может, отбросив только самые ржавые и поломанные из них. Поистине, победивший дракона сам становится драконом.

Маску долой!
Spielmann
spielman_nnov
Сегодняшний рассказ - о еще одной машине, вышедшей в свет уже после того, как пузырь японской экономики начал сдуваться. Но проект был утвержден еще в "жирные" годы, и изменение ситуации в стране уже не могло на него повлиять. Эта машина - Toyota Mark II седьмого поколения, известная также под заводским индексом X90. Только в 1992-м "Тойота" официально признала то, что давно было известно всем: Mark II - это престижный автомобиль, своего рода, аналог 5-й серии BMW. Признание это состояло в выходе за границы "компактного" размерного класса, составляющие (и поныне) 4,7 метра по длине и 1,7 - по ширине. Четыре (!) предыдущие инкарнации "Марка" асимптотически приближались к этим пределам, но только X90 их уверенно преодолел (некоторые поздние модификации предыдущего "Марка" X80 вытянулись до 4,76 м и расширились до 1,71).

1993_Toyota_Mark_II_(JZX90)_Grande_2.5_side

Выход на новую позицию означал не только повышение отпускной цены, но и заметно более высокий налог. Почти официально целевой аудиторией X90 называли менеджеров среднего звена. Для соответствия новому статусу обогатилось и оснащение автомобиля. Так атмосферные бензиновые двигатели объемом свыше двух литров были доступны лишь с автоматической коробкой, что в Японии издавна считалось признаком авто высокого класса. Также этим вариантам обязательно полагались АБС и противобуксовочная система. Для тех, кому достаточно только выглядеть, предлагался 1,8-литровый 4-цилиндровый агрегат, а для любителей экономии - 2,45-литровый турбодизель.

Однако "Марк" X90 славен не этими модификациями. Жемчужиной был вариант Tourer V с 2,5-литровой "шестеркой" с двумя турбокомпрессорами. Мощность этого мотора равнялась 280 л.с. Больше у машины, предназначенной для внутреннего рынка Японии, тогда быть не могло, так как с 89-го в стране действовало джентльменское соглашение автопроизводителей, в целях безопасности установившее лимит отдачи двигателей на этой отметке. Именно Tourer V лучше всех давал понять, зачем "Марк" сменил переднюю подвеску со схемы МакФерсона на двухрычажную, а сзади обзавелся многорычажкой. Управляемость данной версии была на высоте, неслучайно, это одна из любимых машин профессиональных дрифтеров. На Tourer V тоже ставили АБС, противобуксовочную систему, а также дифференциал повышенного трения.

1992_Toyota_Mark_II_(JZX90)_Tourer_V_front

Что удивительно, сверхмощный Tourer V не является самой редкой модификацией X90. Заметно реже встречается 3-литровая комфортабельная Grande G.

При всех своих достоинствах седьмой "Марк" имел один существенный недостаток. Кузову без средней стойки явно не хватало жесткости. В сети можно найти немало фотографий X90, разорванных пополам сильным боковым ударом. Возможно, дело тут как раз в выходе на новый уровень размеров, который не был корректно учтен в расчетах.

Так или иначе, но Mark II X90 является одним из наиболее примечательных японских автомобилей рубежа десятилетий, и, если в ближайшие годы последние экземпляры не будут окончательно "укатаны", машину ждет статус классики.

Минивэн как предчувствие
Spielmann
spielman_nnov
Когда японская экономика пухла, шиковали и автомобилестроители Страны Восходящего Солнца. Многомиллионные вложения в НИОКР рождали авангардные концепты и чуть менее авангардные серийные машины. На острие прогресса находились динамичные Honda и Mitsubishi, но даже гигантская Toyota Motor удивляла смелостью разработок. И если ее модель Sera, очевидно, была "гостьей из будущего", то дебютировавший в январе 1990 года минивэн Previa/Estima при всей своей новизне стоял намного ближе к привычной продукции отрасли и был рассчитан на крупносерийный выпуск.

На этой модели инженеры и стилисты "Тойоты" отрабатывали перспективную концепцию минивэнов будущего. Используемые названия говорили сами за себя: экспортное имя Previa по-итальянски значит "предвидение", а домашнее Estima происходит от английского глагола со значением "оценивать". Яйцеобразная форма "Превии" с предельно коротким капотом скрывала необычную компоновку силового агрегата. Двигатель разместили в средней части машины, сразу за передними сиденьями. А чтобы не повышать уровня пола, положили его почти горизонтально. Из-под капота были доступны лишь периферийные устройства, приводимые от двигателя: генератор переменного тока, вентилятор системы охлаждения, компрессор кондиционера и насос усилителя руля.

1990_Toyota_Estima_red_adv_front-top

Результатом стала отличная обзорность с водительского места, великолепная аэродинамика (Cx = 0.32), максимально полезное использование внутреннего пространства и близкое к идеальному распределение веса по осям. Однако доступ к силовой установке получился крайне затруднительным - через люк в полу, - да и с ее охлаждением были некоторые проблемы. К тому же, по мере роста запросов покупателей, выяснилось, что большой двигатель V6 в моторный отсек не помещается никак. Поэтому наряду со стандартной 2,4-литровой "четверкой" (132-135 л.с.) с 94-го стали предлагать вариант с механическим компрессором, поднимавшим мощность до 160 л.с. К сожалению, доступен был такой двигатель только в США и Японии. Экономным водителям предназначался турбодизельный мотор (2,2 литра, 100-105 л.с.).

1990_Toyota_Estima_blue_adv_rear

"Превию" в расчете на экспорт сделали довольно-таки широкой - 1,8 метра, - что ставило ее в одну из высших налоговых групп на домашнем рынке. Поэтому в Японии, наряду с основной моделью выпускались немного "ужатые" Estima Emina и Estima Lucida (длина - до 4,7 метра, ширина - до 1,7). Им компрессорной версии мотора не полагалось, и стоили они заметно дешевле.

Первое поколение Previa/Estima выпускалось ровно десять лет. За это время многое изменилось в японской экономике вообще, и в компании Toyota в частности. Затянувшаяся после "сдутия пузыря" рецессия сократила расходы на исследования и изрядно прибила оптимизм. Решать проблемы инновационной компоновки никто не хотел. Второе поколение минивэна построили на переднеприводной платформе седана Camry.

"Завтра" и "будет"
Spielmann
spielman_nnov
В период "мыльного пузыря" японской экономики производители автомобилей из Страны Восходящего Солнца все больше внимания стали уделять разработке дорогих и технически сложных машин, включая концепт-кары, отражающее их видение будущего. В этой записи я расскажу о двух моделях, добравшихся до конвейера и отражавших будущее разной степени дальности.

Первая - это Toyota Sera (что по-французски означает "будет"). Показанный в 1988-м концепт через два года встал на конвейер в качестве малосерийной модели, демонстрирующей, что яркое будущее с автосалонов на самом деле достижимо. Sera представляла собой легкий спортивный автомобиль с полностью закрытым кузовом.

1990_Toyota_Sera

Механика "ожившего концепта" мало отличалась от серийных моделей-одногодков, но кузов и светотехника реально были "в отрыве". Едва ли не первой в истории Sera получила оптику ближнего света с линзой и теневой маской в фокальной плоскости. А при создании кузова, по сути, проходила "обкатку" технология «гибкой прессовой системы» (Flexible Press System — FPS). Главные ее составляющие - гидравлическая листовая штамповка и высокоскоростной трехкоординатный раскрой заготовки углекислотным лазером. Это позволило создать не только предельно "зализанный" силуэт (так называемый "биодизайн"), но также и полностью стеклянную крышу с минимальным использованием стали для усиления жесткости. Кроме того, у машины были двери, открывающиеся по принципу крыльев бабочки - вперед и вверх. Это одновременно и эффектно, и компактно, и прежде встречалось лишь на эксклюзивных суперкарах. Выпускалась Sera несколькими отличающимися по оснащению "фазами" до конца 1995 года и "наследника" не получила.

Вторая модель - Honda Domani. Если будущее "Тойоты" - это неопределенное "когда-то", то "Хонда" открытым текстом говорила, что перед вами - автомобильное завтра. Именно так переводится domani с итальянского. Иными словами, "Хонда" представила свой прогноз ближайшей эволюции "гольф-класса".

1992_Honda_Domani_side

И было это "завтра" довольно скучным. Механически - тот же седан Civic, но с более содидным кузовом и богатой остнасткой. В общем-то, и идея была уже не нова. В рамках партнерства "Хонды" с британским "Ровером" еще осенью 89-го вышел Rover 200-серии, превосходивший все тогдашние аналоги в плане динамики, оснащения и, естественно, цены. Domani лишь подтверждала, что это не разовое отклонение, а новый тренд. Лет через 10-15 после дебюта Domani действительно весь "гольф-класс" оказался скроенным в соответствии с теми же лекалами. Где "стеклянные купола", подобные кабине Sera? Нынешние машины больше напоминают броневики с толстенными стойками кузова и узкими бойницами окон. И двери у них тоже открываются, как 50 и 80 лет назад.

Наступит ли будущее "Тойоты"? Далеко не факт. Завтра "Хонды" давно наступило. Вот только от этого как-то не очень радостно...

?

Log in

No account? Create an account